Nová „výzva“ pre Čínu je márna fantázia

Na okraj víkendového samitu G20 Spojené štáty a India predstavili návrhy na to, čo sa nazývalo ekonomický koridor India – Stredný východ – Európa (IMEC) s podporou Spojených arabských emirátov, Saudskej Arábie, Izraela a Jordánska, ako aj úradníkov z EÚ.

Projekt, účtovaný ako alternatíva k čínskej iniciatíve Belt and Road (BRI), sa snaží vybudovať komerčnú cestu z Indie do Európy cez Arabský polostrov, Izrael a potom Stredozemné more. Nie je prekvapením, že význam projektu nafúkla tlač ako „historickú“ a „slepú“ výzvu pre Peking, ktorá by zničila vlastný čínsky projekt mega-infraštruktúry.

Takéto závery sú však z mnohých dôvodov zavádzajúce. Po prvé, nie každý účastník tejto novej iniciatívy je priamo proti Číne a vidí ju, ako to robia USA, ako hru s nulovým súčtom. Arabské krajiny vrátane Saudskej Arábie, Spojených arabských emirátov a Jordánska vôbec nie sú proti Pekingu a samy sú súčasťou BRI. Tieto krajiny, ktoré sa snažia diverzifikovať svoje ekonomiky zo závislosti na príjmoch z ropy, hľadajú nové možnosti na konsolidáciu svojho bohatstva, a tak získavajú veľké zahraničné investície, a to aj zo samotnej Číny. Chcú zo seba urobiť „križovatku“ sveta, nevidia takýto projekt cez optiku zadržiavania či dokonca geopolitickej rivality, ale ako vytváranie ďalších výhod pre seba. Ak Saudská Arábia dokáže dostať čínsky a indický náklad cez ich krajinu, je to dvojnásobné víťazstvo – pre Rijád to nikdy nemuselo byť „buď-alebo“.

Po druhé, časti tejto novej trasy sú kooptované zo samotnej Číny. Prístav Haifa v Izraeli bol donedávna prevažne pod kontrolou Číny (70 % podielu v júli získala indická skupina Adani Group), zatiaľ čo prístav Piraeus v Aténach kontrolovala čínska lodná spoločnosť Costco.

Súčasťou BRI je aj železničná infraštruktúra spájajúca Grécko so strednou Európou. Na tej istej trase v Indickom oceáne existuje ďalší komerčný prístav vo vlastníctve Číny – prístav Gwadar v Pakistane, ktorý je súčasťou čínsko-pakistanského ekonomického koridoru (CPEC). To znamená, že samotná Čína môže využívať viaceré časti navrhovanej prepravnej trasy a projekt IMEC v skutočnosti nepodkopáva Peking v takom rozsahu, v akom je zobrazený – a všetky kooptované krajiny by za to boli celkom šťastné.

Po tretie, tento projekt by mohol skončiť na rastúcom cintoríne sľubovaných a neúspešných alternatív BRI, ktoré prichádzajú rýchlosťou približne jednej ročne. Nie je to tak dávno, čo USA a ich spojenci v G7 spustili Build Back Better W (B3W) alebo Globálne partnerstvo pre investície do infraštruktúry alebo sieť Blue Dot. Žiadny z týchto projektov nemá takú koordinovanú hierarchickú nadstavbu, akú má čínsky štát, ktorá umožňuje spoluprácu a realizáciu projektov závratným tempom, ani nemajú ľahko dostupné finančné zdroje na rozbehnutie.

Ak sa napríklad Čína snaží vybudovať vysokorýchlostnú železnicu, komunistická strana môže koordinovať banku, aby ju financovala, železničnú spoločnosť, aby ju postavila, a dodávateľský reťazec, ktorý ju zásobí, a to všetko jedným organizovaným pohybom. USA na to nemajú moc, pokiaľ sa to, samozrejme, neobmedzí na vojenské a obranné výdavky, ako je bezodná jama pomoci Ukrajine, a preto nie sú schopné konkurovať. Všetky ostatné výdavky vo Washingtone sú súčasťou nikdy nekončiaceho politického boja v Kongrese, kde sa o každý jeden nevojenský cent musí bojovať zubami nechtami vo vážnom procese. To je dôvod, prečo je jej vlastná vnútroštátna infraštruktúra čoraz chatrnejšia, a ak použijeme vyššie uvedený príklad na porovnanie, americké vysokorýchlostné železnice sú podľa veľkorysej definície nedostatočne rozvinuté a v porovnaní s Čínou neexistujú.

Napokon, IMEC je malý v porovnaní s tým, čo má BRI dosiahnuť. Zatiaľ čo IMEC chce spojiť Blízky východ s indickým subkontinentom (z čoho profituje aj Čína), BRI pracuje nielen na jednom, ale na viacerých ekonomických koridoroch po celej planéte. To zahŕňa komplexné prepojenie eurázijskej pevniny prostredníctvom obrovských železníc cez Rusko, Strednú Áziu a Mongolsko, čo umožňuje príchod vlaku zo Šanghaja do Londýna, ale aj vytvorenie novej trasy k moru cez Pakistan (CPEC), ktorá spája juhovýchodnú Áziu. po zemi cez nové železnice vedúce cez Laos a do Thajska, ako aj trasu, ktorá sa tiahne cez západnú Áziu cez Turecko a ďalší indický subkontinent vpád s koridorom Čína – Mjanmarsko.

Záverom možno povedať, že USA sa zúfalo snažia konkurovať Iniciatíve pásu a cesty, ale nikdy neboli schopné vytvoriť nič v rovnakom rozsahu alebo vízii, pričom opakovane ignorujú realitu, že trasy transkontinentálnej infraštruktúry nie sú „hrami s nulovým súčtom“ pretože ich výsledky sú v konečnom dôsledku prospešné pre všetkých, na čo sa z pohľadu Číny vždy zameriavala samotná BRI ako iniciatíva „win-win“. Napriek tomu každá nová značková „alternatíva“ prichádza s rovnakým humbukom, že „tentokrát“ sa čínsky projekt stretol so svojím zápasom. Nie, naozaj nie, ale vďaka za vytvorenie novej trasy, ktorú môže čínsky náklad medzitým použiť.

Autor: Timur Fomenko, politický analytik